Железный конь идет на смену крестьянской лошадке… 3 января 1950 года горисполком рассмотрел вопрос о регистрации скота и транспортных средств.
«Работа по регистрации скота и транспортных средств в 1949 году проведена неудовлетворительно. Бывший зав горкомхоза т. Дранго не обеспечил правильной работы по проведению регистрации скота и транспортных средств, а горфинотдел не обеспечил контроль за ходом регистрации, в результате чего план по сбору с владельцев скота и транспортных средств за 1949 г. выполнен на 76,2 % и осталось не охвачено сбором коров – 885 шт., лошадей – 43 шт., всего на сумму 44 000 руб.
РЕШИЛИ: провести в Бресте с 1 февраля по 1 июля 1950 регистрацию транспортных средств (автомашин, мотоциклов, велосипедов, лошадей, лодок, яликов и т.п.) и скота: коров и нетелей в возрасте свыше 2 лет.
Взимать с владельцев денежный сбор в год:
- с владельцев автомобилей и моторных лодок – 20 руб.
- мотоциклов с каждой силы – 10 руб.
- велосипедов – 10 руб.
- лодок и яликов – 10 руб.
- с владельцев лошадей – 200 руб.
- с владельцев крупного рогатого скота – 40 руб.
Сбор с владельцев транспортных средств взимать при выдаче номерных знаков, с владельцев скота – при регистрации скота».
Я сначала глазам не поверил: за автомобиль – 20 рублей в год, а за лошадь – 200. Но сверился – вроде не опечатка, 1945 году было тоже 200.
Возможно, логика в том, что для жителя Киевки, Граевки и любого другого пригорода лошадь была ценна, а личных автомобилей в Бресте было раз-два и обчелся, в основном трофейные, купленные у возвращавшихся офицеров.
Первым советским легковым автомобилем после войны стала «Победа», она же ГАЗ М20.
Производство хорошего автомобиля – элемент престижа страны, показатель ее технического развития. Над этой задачей в СССР стали думать еще до войны. Наброски автомобиля обтекаемой формы художник-конструктор ГАЗа сделал еще в 1938 году, проектировать начали в 1943-м, а в серию запустили летом 1946-го. Напрашивается аналогия с историей «Фольксвагена» – немецкого «народного автомобиля», массовый выпуск которого на десяток лет отодвинула война. Но на том параллели расходятся: «Фольксвагены» побежали по дорогам стран Западной Европы, а «Победа» на экспортные поставки не ориентировалась. Ее определили на госслужбу – в качестве такси, служебных автомобилей, «персоналок» директоров и так далее. «Победу» сконструировали прочной, долговечной, ремонтабельной.
Были «Победы» и в свободной продаже – рассказывают, в Минске на Круглой площади в магазине, где потом был магазин продовольственных товаров, стояли за витриной эти автомобили, стоили 16 000 рублей (позже цена выросла до 25 000). Скопить такую сумму было почти нереально, дореформенные зарплаты в тысячу-полторы рублей целиком уходили на жизнь, но покупатели находились. Для сравнения, ЗИС стоил 40 000 рублей – был по карману ученым и знаменитым артистам. «Правда» как-то разразилась фельетоном на оперного певца Лемешева, который купил себе ЗИС.
В 1954 году в журнале «Крокодил» была опубликована карикатура художника Бориса Пророкова «Папина победа»: молодой человек в ярком галстуке с папироской в зубах, а за ним – характерный автомобиль с покатой задней частью.
Все течет, все изменяется. Горьковский автозавод начал выпуск «Волги», и «Победа» стала морально устаревать. В 1958 году ее сняли с производства. Произведенные за дюжину лет автомобили продолжали бегать с шашечками, составляя основу большинства таксопарков.
Забавную историю рассказала Татьяна Михайловна Ходцева: писатель Сергей Смирнов на полученную Ленинскую премию хотел купить автомобиль, но так вышло, что значительную часть суммы он спустил на банкете в Голубом зале ресторана «Прага». Но писатель, как говорится, уже настроился – купил у таксопарка подержанную «Победу». Самуил Маршак, увидев такую обновку, заметил: покупать машину, работавшую как такси, – все равно что брать в жены проститутку…
Василий САРЫЧЕВ
