Во время проведения форума «Брест — Китай» одна из его секций была посвящена транспорту и логистике. Точнее, потенциалу Бреста в этих видах деятельности. После терминала «Брест — Северный», на территории которого велась активная работа по обработке сотен контейнеров, участникам (в числе которых был и автор этих строк) был продемонстрирован брестский аэропорт. Члены китайской делегации были явно удивлены его чистотой и … пустотой. Ни пассажиров, ни самолетов в момент посещения там не оказалось. А для китайцев такое было явно в диковинку. Поэтому о его потенциале им пришлось судить исключительно со слов директора — начальника Брестского филиала РУП «Белаэронавигация».
О перспективах развития Брестского аэропорта в последнее время сказано немало. Восстановление авиасообщения с Москвой спустя 15 лет спровоцировало рост надежд на новые пункты назначения, например, Санкт-Петербург и Минеральные Воды. Однако, несмотря на почти полную загрузку стартовавших в апреле двух рейсов в неделю (хотя пассажировместимость поставленного на направление самолета невелика – 75 человек), ими пока все и ограничилось. В мае к ним добавилась программа чартерных полетов в Анталью: один рейс в 10 дней. И такая ситуация далеко не нова: в доковидные времена из нашего аэропорта тоже самолеты летали 2 – 3 раза в неделю. Попробуем разобраться, используя только открытые данные, почему.
До 2021 года брестский аэропорт мог рассматриваться в качестве регионального хаба на маршрутах между Россией и ЕС c Украиной. После так называемого «дела Протасевича» и запрета на полеты белорусских авиакомпаний в небе Европы, а европейских – в белорусские аэропорты, единственными доступными направлениями стали страны ЕАЭС и иные дружественные страны, при условии, что самолеты из них могут совершать регулярные и (или) чартерные рейсы в наш аэропорт.
Во всех презентациях отмечается его способность принимать фактически все типы воздушных судов, которые имеют максимальную взлетную массу до 191 тонны и требуют для взлета-посадки длину взлетно-посадочной полосы до 2600 метров. Это уже «отсеивает» все современные пассажирские широкофюзеляжные самолеты. Но их у нас в стране нет совсем, в соседней России немного, поэтому можно говорить о том, что наш аэропорт может принимать практически любой самолет. Однако это не единственные параметры, которые должны учитывать авиакомпании при запуске регулярных рейсов.
Международная организация гражданской авиации и все страны – её члены применяют при планировании рейсов квалификационное число покрытия (PCN) – нормативный параметр, отражающий несущую способность взлётно-посадочной полосы аэродрома для эксплуатации без ограничений, используемый совместно с классификационным числом воздушного судна (ACN). При назначении типа воздушного судна на регулярный рейс его ACN должен равняться либо быть немного больше PCN аэродромов взлета и посадки. Для Бреста, по данным Википедии, последний параметр равен 42. Он позволяет взлет и посадку без ограничений среднемагистральных самолетов не выше типа Airbus А320 и Boeing 737-700. Для самолетов с более высокой удельной нагрузкой шасси на ВПП должны вводиться ограничения аэродромом либо по интенсивности рейсов, либо по его взлетной массе. Например, для Boeing 737-800, на который массово перед санкциями переходили российские авиакомпании, да и наш национальный авиаперевозчик тоже, такими могут быть всего два рейса в день из брестского аэропорта.
Получается, что наш аэропорт хронически отстает от требований более вместительных самолетов. Проведенной в 2018 году модернизации ВПП оказалось недостаточно. Проблема в том, что подходящий авиапарк в большинстве своем имеет большой возраст из-за устаревания моделей и в ближайшие 15 лет должен быть заменен. Например, средний возраст пассажирских воздушных судов авиакомпаний России по состоянию на апрель 2022 года, составлял 14,6 года, из них магистральных пассажирских самолетов — около 11 лет, региональных пассажирских самолетов — 31 год, в том числе по наиболее массовым типам воздушных судов (подходящих для нашего аэропорта даже с учетом ограничений) А321neo, А320neо — 2 года, А321, А320 — 11 лет, А319 — 17 лет, B737-800, В737-900 — 10 лет, B737-700, В737-500, В737-400, В737-300 — 22 года, «Сухой Суперджет 100» — 4,3 года, Як-42 — 28 лет, Ан-24, Ан-26 — 48 лет. К тому же дальность их полета ограничивается максимумом в 6000 – 6500 км. А значит, зря возили китайскую делегацию в аэропорт: прямые регулярные рейсы из Китая пока невозможны.
И все же, в России есть достаточное количество самолетов, чтобы летать в Брест из российских городов без ограничений по количеству рейсов и взлетной массы. Город, как и наша страна в целом, растет в рейтинге туристических предпочтений россиян. Забитые «под завязку» россиянами брестские гостиницы на майские праздники в этом году – лучшее доказательство. А как показывает статистика российского Минтранса, в 2023 году пассажиропоток аэропортов в туристических дестинациях России прирастал очень высокими темпами, например, в Минеральных Водах и Сочи (на 80,6 и 107,5 процентов, соответственно). Брест может быть включен в российскую маршрутную сеть через полеты из крупнейших российских аэропортов (Москва, Питер, Сочи, Екатеринбург, Казань, Новосибирск). Возможны прямые полеты в Азербайджан, Армению, Грузию или Турцию. Тогда почему авиакомпании не спешат в Брест?
Причин на это, как мне кажется две. Первая заключается в том, что российским авиакомпаниям самим не хватает самолетов. Согласно комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года, потребность в самолетах на 2024 год оценивается в 1139 единиц и будет только расти. Причем удовлетворение данной потребности должно происходить за счет роста поставок российских самолетов, но их сейчас крайне мало. Часть имеющихся самолетов западного производства отставлены от полетов и выступают донорами запчастей. В итоге российские авиакомпании должны поддерживать уже имеющуюся маршрутную сеть пока сокращающимся числом самолетов. А вторая причина в том, что РУП «Белаэронавигация», владелец и оператор брестского аэропорта, с 21 июня 2021 года находится под санкциями ЕС, Великобритании, Канады. В отличие от Национального аэропорта «Минск». И российские авиакомпании не хотят рисковать попаданием под вторичные санкции из-за полетов в белорусский региональный аэропорт, особенно в период выкупа самолетов западного производства, ранее находившихся в лизинге. Попутно отмечу, что по этой же причине не хотят к нам в Беларусь лететь авиакомпании из других дружественных стран, в том числе созданные в них лицами из стран ЕАЭС (опыт турецкой Southwind, которая планировала полеты в том числе и в Минск, в этом плане весьма показателен). В итоге, все полеты из региональных аэропортов Беларуси вынуждена совершать только наша авиакомпания, у которой в парке по опубликованным в СМИ материалам в августе прошлого года осталось всего 17 воздушных судов.
Поэтому проблема развития брестского аэропорта требует решения на самом высоком уровне. Нужно выводить его из-под санкций, уже сейчас думать о модернизации аэродрома под будущие типы самолетов (российского или китайского производства), в т.ч. дальнемагистральных широкофюзеляжных. А пока все, скорее всего, останется без изменений: 2-3 рейса в неделю с потенциалом роста до 1-2 рейсов в день (если найдется авиакомпания со свободными самолетами, которой санкции будут безразличны). Этим пока, к сожалению, наш потенциал исчерпывается.
Максим ИВАНОВ, аналитик Белорусского института стратегических исследований
