Каждый год в городе меняются маршруты общественного транспорта — уже почти как традиция. Добавляются новые рейсы, открываются направления. Всё это стало возможным благодаря обновлению подвижного состава: в 2023 году закупили 31 единицу транспорта (21 автобус и 10 троллейбусов с автономным ходом), в 2024-м — ещё 22 автобуса и один троллейбус (тот самый МАЗ-303Т, ранее выставочный экземпляр). Это помогло вдвое сократить число отменённых рейсов и расширить маршрутную сеть.
В этом году в город прибыли первые автобусы с кондиционерами. Причём два из них — сочленённые МАЗ-216. До прошлого года такие не выпускались из-за санкций: компания Hubner прекратила поставки узлов сочленения. В 2024 году была налажена поставка китайской версии (говорят, с китайского завода этой же немецкой компании), но только для моделей с двигателем в заднем свесе — поэтому МАЗ-215 по-прежнему не производят. Казалось бы, всё хорошо, но…
Неприятный квест
Но вот что действительно начинает раздражать, так это частота изменений и то, что они касаются привычных маршрутов. С 1 апреля 2025 года поехал по-новому маршрут № 8, перенаправили № 15В, а потом — еще четыре порции изменений за один месяц. Следить за актуальной схемой стало отдельным хобби. Удобно? Не особенно.
При этом анонсы остановок в автобусах становятся редкостью. И дело не только в старых машинах — даже в новых информаторы молчат либо говорят невпопад. Такое ощущение, что водителям просто надоело нажимать кнопки. Особенно молодым, кто только начал работать. А на новых маршрутах, возможно, записи вообще еще не сделали.
Вот и садишься ты, допустим, в родной 25-й — едешь на Березовку. Думаешь, свернет на Богдановича как всегда. А он — под путепровод, по Фортечной, кружок — и назад. Не знаешь об изменении — выйдешь где-нибудь с выражением лёгкого недоумения. Не говоря уж о туристах, которые массами посещают наш город (по их годовому числу Брест за счет крепости опережает даже Минск) и вряд ли могут по памяти знать, как выглядят нужные им остановки. Поездка в городском транспорте для них может превратиться в неприятный квест.
А больше всего раздражает пассажиров постоянное «растягивание» маршрутов — с заездами, ответвлениями и буквами при номере. Пассажиры уже запутались окончательно. Особенно пожилые: всё чаще на остановках слышно «А он идет по такой-то улице?» Потому что в их молодости схема движения была намного проще.
Впрочем, появление «литерных» маршрутов у нас — не новая идея. Ещё на туристской схеме 1972 года были 1а, 7а и 18а. Они отходили от основных линий и доставляли людей к отдельным точкам: 7а — школьников к школе на улице Боброва, 1а — военных к части в Красном Дворе. Только 18а в начале 70-х заменил «шестёрку» с удлиненной схемой движения. Позже добавились 5а (до гостиницы «Беларусь», откуда шли туры по профсоюзным путёвкам), 6а (к ДРСУ-15 в Вычулках) и 15а (до Катиного Бора). Почти все они ходили редко — несколько рейсов утром и ещё реже в течение дня, а к 90-м почти исчезли из-за нехватки автобусов или из-за того, что в них уже не было нужды.
Основные маршруты при этом работали обычно, и пассажиры понимали, куда примерно везут «литерники». Некоторые были даже удобнее — ехали быстрее, реже останавливаясь. Да, иногда кто-то мог проморгать свою остановку, но из-за малого количества таких рейсов нареканий вряд ли было много.
«АБВГДейка» у номеров
Возрождение этой практики в 2000-х по мере обновления подвижного состава поначалу шло в том же русле. Отдельные укороченные либо удлиненные рейсы получали индекс «А» с новой конечной. Однако в последнее время то, что было раньше скорее исключением (на что и указывал обычно индекс), стало нормой. Как итог – слишком много «литерных» появилось в последнее время. Что как раз и размывает понимание, куда же едет тот или иной автобус. Особенно если после «А» пошли «Б», «В» и так далее.
Для справки. На конец мая 7 маршрутов имеют вторую версию с индексом «А». 11, 13, 21, 39 маршруты имеют три версии (без индекса и с индексами «А» и «Б»). До недавнего времени столько же версий имел и 15-й маршрут («А», «Б» и «В», ныне последние две версии соединились в один 15В). Вопрос «на засыпку»: а многие ли читатели в курсе, что 15Б больше не ездит? И наконец, 14-й и 23-й маршруты имеют аж четыре версии (14, 14Б, 14В, 14Ш(!), 23, 23А, 23Б, 23В). А после объединения троллейбусного парка с автобусным то же стало происходить и с троллейбусными маршрутами.
Возникает логичный вопрос: зачем вообще нужна вся эта «АБВГДейка» с буквами у номеров? Как объяснить человеку, не знакомому с брестским транспортом, что на 12А до Южного напрямую не доедешь и мимо нового автовокзала проедешь, потому что с обычным 12-м у него нет ни общей конечной, ни даже половины совпадающего маршрута?
Или вот 11Б. Казалось бы, едет к рынку ВамРад. Но вместо того, чтобы остановиться сразу, он сначала уезжает в глубь частного сектора на Старозадворскую, показывает вам местные виллы и только потом возвращается к рынку. Оцените уровень комфорта. Сядете ли ещё раз? Вопрос риторический.
Плюс не стоит забывать о том, как работает память. В среднем человек может запомнить до семи объектов — цифр, слов, маршрутов. Поэтому рекламные слоганы должны быть короткими. А маршрут до нужной остановки – без перегрузки количеством вариантов. С добавлением литер всё усложняется. Попробуйте-ка без подсказок вспомнить все маршруты от «Газоаппарата» до «Мицкевича» — с А, Б и прочими. Если получится — память у вас точно не обычная.
Как известно, самый короткий путь — по прямой. В других городах, чтобы удобно подвозить людей к нужным точкам, создают короткие маршруты с отдельными номерами. Обычно они связываются с основными маршрутами через пересадочные узлы — где маршруты пересекаются или хотя бы проходят по остановкам, между которыми можно пройти в пределах 10 минут пешком. В Бресте такая система работала ещё 30 лет назад: пересадки были у ЦУМа (диспетчерская «Торговый центр»), на пересечении Машерова и Карла Маркса, у «Газоаппарата» и старого автовокзала. В советские времена весь центр фактически был одной большой пересадочной зоной.
Главным билетом был месячный проездной, а маршруты шли из центра к окраинам — быстро, без лишних петляний по дворам. Тем, кому нужны были прямые поездки из одного конца города в другой, предлагалось маршрутное такси.
Перемены со знаком минус
Но в 90-е всё начало меняться, и не в пользу основного перевозчика. Начали создавать сквозные маршруты через центр. Пассажирам это удобно — меньше пересадок. Но чем больше маршрут и шире охват, тем больше нужно машин. У частников с этим проблем не было: где спрос — там и желающие выйти на линию со своими микроавтобусами. Многие ещё помнят 31-й и 50-й маршруты. А вот у городского транспорта с фиксированным тарифом и плановыми убытками были сложности. Но дело еще и в том, что центр стал быстро перегружаться транспортом, возникли пробки, линейная скорость автобусов еще более упала. Даже частным компаниям первоначально доходные маршруты постепенно стали приносить одну головную боль.
В результате на длинных автобусных маршрутах увеличились интервалы, люди пересели в маршрутки, которых становилось всё больше. Автобусы и троллейбусы превратились в транспорт «для бабушек и студентов». Помножим это на постоянные пробелы в объявлении остановок. А по мере роста проблем с обновлением подвижного состава ситуация только играла на руку частным перевозчикам.
С начала 2020-х ситуация с закупками автобусов постепенно выправляется. Но проблема максимального охвата территории одним маршрутом, как мне видится, сохраняется. Они, как тришкин кафтан, ради выполнения социального стандарта растягиваются на новые улицы, а там, где это не очень возможно, вводятся «литерные» ответвления и рейсы. В итоге имеем то, что имеем. Система сложна, и если так и далее пойдет, то будет только запутывать людей и плодить недовольство.
Решение проблемы есть
Между тем, проблему можно решить, если вернуться немного назад. Современные электронные проездные билеты (в т.ч. разовые в системе «Оплати») разрешают пересадку с одного маршрута на другой в разумные сроки действия. Пора уже заканчивать с традиционными компостерами «на дырочках» и переходить к электронным, позволяющим установить точку отсчета срока действия. Как, например, у наших западных соседей (на которых часто ссылаются в своих видосиках в ТикТоке транзитные путешественники), где даже в маленькой Бяла-Подляске оплата проезда в автобусе возможна через приложение, валидатор в салоне либо у водителя на кассе автобуса. И никаких тетенек в киосках (их успешно заменяет билетомат). Или взять за образец Минск.
Городу, полагаю, нужна стратегия развития транспортного сообщения, в основе которой будет сеть магистральных маршрутов (жилые районы – центр, промзоны – центр, промзоны – основные жилмассивы, основные жилмассивы, в т.ч. центр, – крупные городские медцентры) и местных (подвозных к конечным магистральных) маршрутов, согласованных по расписанию таким образом, чтобы время ожидания и пересадки не превышало 10 минут. У каждого маршрута должен быть свой уникальный номер, даже если в основном совпадает с другим. В частности, 12А вполне мог бы стать 52-м маршрутом, 1А – 51-м. Некоторые особо длинные маршруты, на мой взгляд, следует разделить. В частности, тот же 18-й укоротить до конечной «Южный», а на оставшийся отрезок возродить автобус под номером 40. Количество же транзитных через центр маршрутов, на мой взгляд, следует сократить до минимума, отказавшись от излишнего дублирования.
Наконец, следует уже определиться с приоритетами по видам подвижного состава. Магистральные маршруты в качестве основного потребуют использования преимущественно сочлененных машин особо большой вместимости, а экономика в настоящее время играет в пользу электробусов, в т.ч. с динамической зарядкой (так называют троллейбусы с увеличенным автономным ходом). Тем более что локализация их производства в нашей стране может быть гораздо выше, чем у дизельных автобусов с массой китайских комплектующих. А воздух гораздо чище, что позволит запустить их и по самым центральным улицам, вроде Пушкинской. Где они когда-то ходили.
И никакой АБВГДейки.
Марк АЗИМОВ
