Российско-белорусский проект лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-192 «Освей» к августу 2026 года формально остаётся в работе и сохраняет политическую поддержку. Однако за официальной риторикой о промышленной кооперации всё заметнее проступает другая картина: сроки растягиваются, стоимость отдельных этапов растёт, а взаимодействие между российским разработчиком и белорусским партнёром становится одним из главных рисков программы.
Проект задумывался как один из наиболее наглядных примеров промышленной интеграции двух стран. Россия отвечает за значительную часть проектирования, ключевые системы и двигатель, наша страна — за участие в финансировании, подготовку производства и будущую сборку на базе 558-го авиаремонтного завода в Барановичах. Такая схема делает стороны взаимозависимыми: задержка документации в России автоматически тормозит подготовку производства в Беларуси.
С февраля 2026 года проект действительно продвигался. В России продолжалась разработка рабочей конструкторской документации, двигателя семейства ВК-800 и комплекса бортового радиоэлектронного оборудования. Мы готовили площадку для выпуска самолётов. В июне представители УЗГА заявляли, что работа идёт по утверждённому плану, а российские власти продолжали представлять «Освей» как действующий союзный проект.
Но эти заявления соседствуют с признаками серьёзного напряжения внутри программы.
По некоторым сведениям, технический проект, который ожидался ещё в конце 2024 года, существенно задерживается. Одновременно стоимость этапа по изготовлению двух опытных самолётов меняется тоже.
Для нас проблема состоит в том, что нужно вкладывать средства в проект, сроки и конечная стоимость которого во многом зависят от решений российского головного разработчика. Для российской стороны, в свою очередь, задержка финансирования или согласований с нашей стороны может осложнять переход к следующему этапу. Так возникает замкнутая зависимость: задержка проектирования ведёт к поздней передаче документации, это откладывает подготовку производства в Беларуси, затем сдвигаются сроки изготовления опытных машин, испытания и сертификация. Финансовые споры способны усиливать технические, а технические — снова возвращать вопрос к финансированию.
Наиболее показательно изменение графика. Ранее первый полёт «Освея» связывали с 2026 годом, а начало регулярных поставок — с 2027-м. Однако в июле российские авиационные власти говорили, что программа всё ещё находится на этапе рабочей конструкторской документации. Сертификацию теперь предполагается завершить до конца 2029 года.
Это не означает, что проект остановлен. Напротив, работа продолжается, мы сохраняем производственную площадку, а в России заявляют о продвижении разработки. Есть и потенциальный рынок: российские власти оценивали потребность авиакомпаний примерно в шесть десятков таких самолётов до середины следующего десятилетия.
Но для «Освея» теперь важнее другое. Его успех зависит уже не только от того, удастся ли создать двигатель, планер и авионику. Испытание проходит сама модель союзной кооперации.
Политический уровень взаимодействия остаётся устойчивым: на высшем уровне все стороны публично подтверждают заинтересованность в проекте. На уровне исполнителей, однако, проявились несогласованность сроков, рост затрат, спор о качестве обоснований и зависимость одного партнёра от решений другого.
Поэтому главным индикатором состояния «Освея» в ближайшие месяцы будет переход к изготовлению первых опытных машин. Если этот рубеж вновь отодвинется, проект станет примером того, насколько трудно превращать политическую интеграцию в устойчивую совместную работу над сложным технологическим продуктом.
Пока «Освей» остаётся живым проектом. Но именно сотрудничество, которое должно было стать его главным преимуществом, всё больше выглядит его главным испытанием.
Марк АЗИМОВ
