Если бы история выделила Союзу Советских Социалистических Республик на жизнь не семьдесят неполных лет, а хотя бы столько, сколько Соединенным Штатам, мы бы сегодня отмечали торжественную дату. А именно: в августе 1963 года была осуществлена первая международная перевозка грузов автомобильным транспортом из СССР за рубеж. Так в Союзе началась эпоха международных перевозок с фирмой-монополистом «Совтрансавто».
«Софики» – это не только ценный груз
Расширение экономических связей и транспортных потоков привело к тому, что в семидесятые годы прошлого века в Бресте был построен большой контейнерный терминал по обслуживанию линии грузопотока «Япония – Дальний Восток – Брест – Европа». Так в Задворцах появилось транспортное предприятие «Совтрансавто-Брест». Подобных брестскому филиалов у «Совтрансавто» было сравнительно немного – у большой страны пограничных пунктов пропуска с зарубежьем не насчитывалось и десятка.
Брест не только был остановочным пунктом для транзитных международных перевозчиков с гостиницей, кафе-рестораном, пунктом технического обслуживания и ремонта. «Совтрансавто-Брест» имел свой штат перевозчиков, свой парк фур и, как говорится, фронт работ, то есть маршрутов. Понятно, что брестское предприятие не заказывало водителей-международников в Москве или в Горьком (Нижнем Новгороде). Шоферов с категорией «Е» в водительском удостоверении можно было легко найти в шаговой доступности.
В нашем регионе и вообще в Беларуси водителей-дальнобойщиков называли в народе «софиками» – понятно и не филологу, что в обобщающем прозвище есть отзвук компании «Совтрансавто». В те времена, чтобы устроиться на работу дальнобойщиком, требовался, конечно, профессионализм и достаточный стаж работы на грузовых автомобилях. Но и морально-нравственный облик имел значение: по «софикам» жители зарубежья формировали свои представления о так называемом советском человеке.
Работа эта была очень популярна в народе, потому что «софик», минуя железный занавес, мог легально ездить за границу, в том числе в капиталистические страны. Он видел Европу с ее магазинами и автобанами, он имел на руках иностранные деньги. За такое счастье можно было многим пожертвовать из сомнительных благ развитого застоя.
Очевидцы рассказывают, да и мы многие помним: у водителей «Совтрансавто» была форменная одежда с логотипом компании. А ныне можно в рейс и в трико. К тому же в то время суточные за рейс составляли, скажем, в Федеративной Республике Германии 350-400 марок. Ввозить обратно в СССР можно было не более двухсот марок. И что делать бедному дальнобойщику, который сэкономил, рискуя здоровьем, некоторую сумму?
Что-то тратили на вещи и аппаратуру западного производства – по одной-две единицы товара, для себя, привозить разрешалось. Опять же, работали в стране магазины торговли за валюту под светлым названием «Березка», где на сэкономленные деньги можно было купить примерно то же самое, что и за Бугом. Говорят, брестские дальнобойщики предпочитали при случае отовариться в Вильнюсе – в тамошней «Березке» ассортимент был богаче.
Случалось в дороге и тогда всякое: от криминальных наездов на фуру до банальных аварий. В Польше неподалеку от города Седльце стоит у дороги православный крест. На том месте лет тридцать назад погиб в ДТП белорусский дальнобойщик. Проезжая мимо, водители фур с востока протяжно сигналят…
Недобрый ветер перемен
В девяностых время «Совтрансавто», а вместе с ней и «Совавто-Брест», закончилось. В Бресте на смену пришло предприятие «Веставто» и целый ряд частных транспортных компаний. Кто-то из современников считает это время золотым для дальнобойщиков. Исчезли жесткие рамки, как идеологические, так и экономические. В транспортные компании шли не только избранные, но все, кто мог держаться за руль. Правда, текучка кадров тоже имела место. Пересесть с «жигулей» на пятиосный MAN одним прыжком не получится.
Отдельное, скажем так, неудобство: европейские правила дорожного движения и строгое соблюдение режима труда и отдыха. Там, за Бугом, не проканает принцип «время – деньги». За нарушение режима, в частности, долгую работу без отдыха (отдых – не менее 11 часов в сутки) дорожная полиция берет солидные штрафы. В старой Европе в городах много узких улиц. В Италии, Испании приходится ездить по горным дорогам, что для уроженцев равнин непривычно, а значит, вдвойне сложно. Ну и желательно на разговорном уровне владеть английским или немецким языком.
Впрочем, новый виток современной истории, начавшийся в феврале прошлого года, похоже, прекратил массовый заезд российских и белорусских водителей-дальнобойщиков в западные земли. Польша ввела запрет на въезд в страну фур, зарегистрированных в Беларуси и России. Теперь на границе кроме длиннющих очередей еще новое развлечение – перецеп и перегруз. Долго объяснять, что это такое, нет нужды. Тем более, растолковывать, почему это плохо. По данным сообщества перевозчиков, в первом квартале текущего года зафиксировано падение объемов грузоперевозок по всем европейским направлениям: в Германии – на 73 процента, в Польше – на 85, в Латвии – на 78, в Литве – на 87.
Оптимисты из Министерства транспорта говорят: зато количество рейсов в Россию увеличилось на 35 процентов. А еще открыты направления в Среднюю Азию, Кавказ, Турцию. Так что любимый «дальнобой» теперь вряд ли привезет любимой «Шанель № 5». В лучшем случае ковер или, на худой конец, паранджу.
Дальнобой-одиночка
В транспортных компаниях и не только в Беларуси ощущается кадровый голод. Нет, с директорами и бухгалтерами все в порядке, не хватает водителей. Они уходят от перспектив сгонять с грузом в Бухару, предпочитая работу в онлайн-ретейлах или сервисах внутригородской доставки.
Некоторые убежденные романтики дальних дорог устраиваются на работу за границей. К примеру, в Литве есть транспортные компании, в которых на балансе не значится ни одного грузовика. Это так называемые «почтовые ящики». Они подбирают водителей, проверяют, затем переправляют на работу в транспортные компании Польши и Германии. Знатоки говорят, что даже теперь в Германии условия работы лучше, чем у соседей, хотя отношение как к остарбайтерам сохраняется. Кроме того, чтобы влиться в коллектив европейских дальнобойщиков, надо иметь стартовый капитал. Услуга, извините, платная.
Водитель Вячеслав вкратце объяснил суть. Надо иметь в распоряжении примерно три тысячи евро, которые неизвестно когда «отобъешь». Когда устраиваешься на работу в Европе первый раз, надо получить сертификат для работы в транспортной компании Евросоюза. Для этого надо учиться около трех месяцев и заплатить 600-700 евро. Затем медосмотр, встреча с психологом – это еще 40-50 евро. Эти затраты обычно возмещает работодатель. Срок действия сертификата пять лет. Затем все по новой оформляется, но уже быстрее и дешевле.
Первые три месяца водитель работает с напарником, типа стажер. Соответственно и оплата меньше. Когда прошел испытание, отправляют в самостоятельное плавание по асфальту. Система оплаты труда разная: зарплата плюс «километраж», зарплата плюс суточные, только суточные. В Европе размер суточных 53 евро. С учетом всех расходов, простоев выходит примерно тысяча евро в месяц. Не так и много.
Нормальный ритм работы – 10-15 дней в рейсе, 5-7 дней отдых. Но так получается не всегда. Обычно мало работы летом и сразу после новогодних праздников. А вот перед большими праздниками наоборот не вылезали бы из кабин, если бы не требования режима труда и отдыха. Тот же Слава замечает: «Дальнобойщик не профессия, а скорее образ жизни. Но при этом жизнь проходит мимо». Он тоже подумывает о том, чтобы со временем сменить эту работу на более спокойную.
Кстати, в Барановичах живет семья, в которой муж и жена работают в Европе дальнобойщиками. В одном, естественно, экипаже. И трудятся без лишних простоев.
В девяностые годы была популярная песня, посвященная дальнобойщикам, с такими словами: «…он может рассказать, что наша жизнь – шоссе, шоссе длиною в жизнь». Но и советскую песенную классику никто не отменял. Помните: крепче за баранку держись, шофер!
Иван ОРЛОВ
