К концу 2025 года российско-белорусский проект легкого многоцелевого самолета ЛМС-192 «Освей» перешел из стадии концепции к практической реализации. В 2026 году ожидается сборка первого прототипа и старт летных испытаний. На фоне дефицита региональных самолетов и стремительного старения парка местных авиалиний программа стала одним из ключевых проектов в сегменте малой авиации. Если график будет выдержан, уже во второй половине десятилетия «Освей» может стать базовой машиной для региональных перевозок России и Беларуси.
Кстати: Самолет назван в честь озера Освейское в Витебской области Беларуси. Это символ трансграничного характера проекта и союзной кооперации.
Самолет, который должен вернуть местную авиацию. «Освей» относится к классу 19-местных турбовинтовых самолетов местных линий – одному из самых востребованных сегментов региональной авиации. Основные задачи самолета: перевозка пассажиров на коротких маршрутах, грузовые и санитарные миссии, работа на грунтовых аэродромах и эксплуатация в сложных климатических условиях. По концепции это универсальная машина с минимальной стоимостью эксплуатации и высокой адаптацией к инфраструктурным ограничениям.
На конец 2025 года сформированы ключевые параметры: высокоплан с двумя турбовинтовыми двигателями вместимостью до 19 пассажиров; двигатель – модернизированный вариант первоначально вертолетного ВК-800С и полностью локализованная компонентная база. Самолет проектируется по принципу низкой стоимости жизненного цикла, что предусматривает минимальные требования к аэродромам, упрощенное обслуживание и длительные межремонтные интервалы.
Проект реализуется в формате глубокой интеграции России и Беларуси. Ключевые участники: Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) – головной разработчик проекта самолета; 558-й авиационный ремонтный завод в г. Барановичи – площадка будущего серийного производства.
Сердце проекта. Особое место в проекте занимает двигатель. Дело в том, что он имеет долгую историю создания и попыток применения. Изначально проект был инициативным и финансировался за счёт собственных средств российского «ОДК-Климов». Основной целью ставилось создание турбовального двигателя ВК-800В для лёгких вертолётов «Ансат» и Ка-226. Однако в последующие 10 лет работа над двигателем была свёрнута, а на «Ансат» решили устанавливать импортный двигатель.
Решение о возобновлении работ над двигателем мощностью до 800 л.с. было принято весной 2018 года. В марте 2023 года в УЗГА сообщили, что стендовые испытания камеры сгорания завершились. Однако об изготовлении предсерийных образцов ВК-800СМ, как ранее обещалось, информации не было. Как не было её и в дальнейшем: проект двигателя был передан в Министерство обороны РФ. А оно не очень сильно распространяется на темы испытаний техники.
Текущая рыночная ситуация и перспективы производства. Российский рынок авиации к 2015-му году был почти полностью поглощен западными производителями за счет недорогих, особенно в операционном лизинге, массовых моделей самолетов. Бывшие в употреблении, но с достаточным ресурсом основных систем, они быстро заместили советские и российские Тушки и Илы, особенно после массового их вывода из эксплуатации в начале 2010-х. Российское авиастроение быстро деградировало. Единственный сегмент, где не произошло столь быстрой замены, – самолеты вместимостью до 50 пассажирских кресел, используемые на региональных маршрутах для связи отдаленных территорий с базовыми аэропортами. В России в этом сегменте доминировали Ан-24/26, аналогов которым в мире не так уж много. Кроме того, они были заняты на социально значимых линиях, где иных вариантов доставки почти нет. В последние годы для преодоления санкций сделана ставка на расконсервацию советских и российских проектов самолетов. А для замены быстро стареющих «Анов» нужно быстро наладить выпуск сотен малых самолетов.
Кстати: именно поэтому была выбрана компоновка в 19 мест – такой самолет можно проще и быстрее сертифицировать, он имеет меньшие требования к экипажу и более низкие эксплуатационные расходы.
Санкции обострили внутренние проблемы российской авиации (не только малой). К основным следует отнести критическую зависимость по ряду компонентов, особенно к двигателям и авионике. Но если в обычной авиации эти проблемы еще более-менее решаются «каннибализмом» и расконсервацией ранее отставленных от эксплуатации российских самолетов, то в региональной авиации идет быстрая деградация парка советских самолетов, чей ресурс практически исчерпан. Растет дефицит самолетов вместимостью до 20 кресел.
В этом контексте «Освей» рассматривается как один из ключевых проектов обновления парка малой авиации в России, становления и развития малой авиации в Беларуси. Ожидается, что основными потребителями «Освея», помимо гражданской малой авиации, станут санитарная авиация, структуры МЧС и МВД.
Главное конкурентное преимущество «Освея» проектируется в цене и стоимости эксплуатации. На конец 2025 года официальная цена самолета не раскрывалась, однако по отраслевым оценкам она должна находиться в диапазоне 6-8 млн долларов (примерно 550-750 млн рублей по курсу 2025 года). Это соответствует стратегической задаче проекта – создать максимально доступный региональный самолет, значительно дешевле западных аналогов. Для сравнения: Twin Otter Series 400 стоит около 9-10 млн долларов; Cessna SkyCourier – около 7-8,5 млн долларов. Таким образом, ценовое преимущество «Освея» оценивается в 10-25 %.
Прогноз развития проекта ЛМС-192 «Освей»: три сценария
1. Оптимистичный сценарий – формирование нового сегмента рынка. В этом варианте программа проходит испытания без критических задержек, двигатель успешно сертифицируется к 2026-2027 гг., серийное производство запускается в плановые сроки.
К 2030 году выпуск достигает 120-150 самолетов, формируется стабильный внутренний рынок, а «Освей» становится основным самолетом малой авиации России и Беларуси. Производственная кооперация между УЗГА и 558-м авиационным ремонтным заводом превращается в устойчивую союзную авиастроительную платформу. В долгосрочной перспективе возможен ограниченный экспорт в страны Азии, Африки и СНГ.
2. Базовый сценарий – ограниченный успех. Наиболее вероятный вариант предполагает умеренные задержки (1-3 года) из-за доводки двигателя и сертификационных процедур. Серийное производство начинается ближе к концу десятилетия, объем выпуска остается ограниченным – около 60-90 самолетов к 2030 году. Проект в основном обслуживает внутренний спрос России и государственные программы субсидируемых перевозок. Самолет занимает нишу устаревших Ан-24, но не становится массовым коммерческим продуктом.
3. Кризисный сценарий – затяжная реализация. В негативном варианте ключевые технологические риски – прежде всего по двигателю – приводят к существенным задержкам сертификации. Рост стоимости проекта, ограниченное финансирование и слабый спрос со стороны авиакомпаний могут сократить программу до небольших государственных закупок. В этом случае «Освей» фактически превращается в нишевый проект для специальных задач. Серийное производство стартует в сильно урезанном формате и не выходит на запланированные параметры до начала следующего десятилетия.
Решающим фактором станет не столько спрос, сколько успешность доводки двигателя и устойчивость государственного финансирования региональной авиации.
Но судьба «Освея» выходит далеко за рамки одного самолета. По сути, это тест всей модели современной российской авиационной политики – способности создавать относительно простые, массовые и экономически жизнеспособные самолеты.
Успешная реализация ЛМС-192 станет символическим и практическим прорывом для всей системы гражданского авиастроения. Впервые за десятилетия в России появится серийный самолет малой региональной авиации полностью отечественной разработки и производства. Это создаст сразу несколько долгосрочных эффектов.
Если проект окажется успешным, он может стать отправной точкой для новой волны развития регионального авиастроения. Если нет – отрасль рискует окончательно потерять целый класс гражданской авиационной техники на десятилетия вперед.
Марк АЗИМОВ
