Электромобили, электромобили улицы Бреста заполонили…

Первого октября в шесть вечера, аккурат в конце рабочего дня Государственный таможенный комитет нашей республики объявил, что квота по электромобилям (далее – ЭМ), в отношении которых применяется льгота по уплате ввозной таможенной пошлины для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, исчерпана.

В таможне сообщили о резком росте количества электромобилей, оформляемых с тарифной льготой, после объявления о скором исчерпании квоты. Прогнозируемый на месяц объём выбрали всего за неделю. На первый взгляд — рядовая новость. Но есть нюанс.

В этом году в Беларуси продали в три раза больше электромобилей, чем во всей России. По словам заместителя гендиректора «Белоруснефти» А. Котика, в стране уже зарегистрировано около 36 тыс. электромобилей, и только за июнь–июль их число выросло на 4,6 тыс. Популярны среди новых «электричек» в 2025 году китайские Dongfeng Box, Voyah Free, BYD Song Plus и Geely EX5, а из подержанных — Nissan Leaf, Tesla Model 3 и Volkswagen ID.4. Беларусь активно пересаживается на электротранспорт. И это в русле мирового тренда.

Мировой рынок электромобилей продолжает расти: в 2025 году ожидается продажа более 20 млн машин — на 25 % больше, чем годом ранее. Доля электромобилей среди новых авто приближается к 25 %.

Лидером остаётся Китай, где уже в этом году электромобили могут занять около 60 % среди новых приобретений личного транспорта. Развивающиеся страны — Азия (без Китая), Латинская Америка и Африка — показывают взрывной рост: от 40 до 60 % в год за счет китайских брендов. К примеру: бренд BYD занял почти 20 % мирового рынка электромобилей в первой половине 2025-го, продав почти 2 млн шт. — рост около 33 % год к году. В то же время Tesla, хоть и остаётся лидером в США, в Европе демонстрирует значительное снижение продаж.

В чём секрет успеха идеи, которой уже больше века? Всё просто: технологический прорыв XXI века в области материалов и аккумуляторов сделал электромобиль выгодным и практичным. Добавьте к этому рост урбанизации и новые стратегии развития ЕС и Китая — и станет ясно, почему электромобили меняют мир.

В настоящее время к преимуществам легковых электромобилей по сравнению с автомобилями c ДВС безусловно относятся:

1. Нулевые выхлопы при движении — электромобили не производят CO₂ и других загрязняющих веществ при эксплуатации. Это было ключевым параметром при внедрении политики «декарбонизации» транспорта, перехода на принципы «зеленой» экономики и устойчивого развития в Европе.
2. Снижение затрат на эксплуатацию — электроэнергия в расчёте на 100 км зачастую дешевле, чем бензин/дизель, плюс меньше затрат на обслуживание (нет фильтров, ремней, сложной трансмиссии).
3. Меньшие расходы на обслуживание: меньше движущихся частей, тормозные системы изнашиваются медленнее благодаря системе рекуперации энергии. Если в двигателе внутреннего сгорания находится более тысячи движущихся частей, а в электромобиле – 20, соответственно, сопоставимо и сервисное обслуживание.
4. Коэффициент полезного действия такой техники в два раза выше, чем в традиционном транспорте, — 90 против 35.
5. Тихая и комфортная езда — отсутствие звука двигателя, плавное ускорение, простота управления.

Революция в материалах изготовления аккумуляторов, значительно расширивших их удельную емкость с одновременным снижением массы, позволила значительно увеличить запас автономного хода на одной зарядке до 400-650 километров, что вполне достаточно для месячной эксплуатации в городском цикле с одной зарядки.

Между тем сохраняются и существенные недостатки эксплуатации электромобилей, ограничивающие их распространение в нашей стране:

1. Высокая стоимость покупки — несмотря на падение цен, электромобили всё ещё дороже аналогичных бензиновых моделей, особенно при емких аккумуляторах.
2. Ограниченный запас хода для дальних поездок без промежуточной подзарядки – в Москву, например, без подзарядки не доедешь.
3. Недостаток зарядной инфраструктуры — в некоторых регионах зарядных станций по-прежнему мало, особенно быстрых (DC-зарядок).
4. Длительное время зарядки — даже при быстрой зарядке требуется 20–40 минут, а при домашней — несколько часов.
5. Зависимость от климата — в холодную погоду снижаются ёмкость батареи и запас хода, в жару — растут энергозатраты на охлаждение.
6. Износ и утилизация аккумуляторов — со временем снижается ёмкость батареи; переработка литий-ионных элементов остаётся сложной и дорогостоящей.
7. Инфраструктура зарядки, плотность сети, снабжение батареями и цепочки поставок остаются узкими местами: падение стоимости помогает, но не компенсирует всё.
8. Ограниченное предложение на рынке подержанных авто — пока вторичный рынок электромобилей развит слабо, и остаточная стоимость непредсказуема.
9. Неразвитый сервис – станций техобслуживания мало, да и с запасными частями к китайским электромобилям пока наблюдается хаос: одна и та же модель может иметь разные комплектующие одного функционала. При этом выпускается мало каталогов для технического сервиса (впрочем, это характерно для китайского автопрома в целом).

Мировой рынок электромобилей перестал быть нишей — «электрическое» стало мейнстримом. Главный драйвер роста — Китай, где производство электромобилей и развитие возобновляемой энергетики стали частью национальной стратегии. Сегодня почти каждая провинция Поднебесной имеет свой автозавод, выпускающий модели BYD, Nio, Zeekr или Geely. Это привело к резкому снижению цен на электромобили, аккумуляторы и зарядные станции.

Под влиянием Европы и Китая рынок электромобилей в Беларуси стремительно взрослеет. Еще несколько лет назад электрокар считался экзотикой для энтузиастов, а сегодня — становится частью транспортной реальности. По оценкам аналитиков, к концу 2025 года на белорусских дорогах будет около 50 тысяч электромобилей, а к 2030-му — свыше 300 тысяч. Это уже не нишевое направление, а растущий сегмент национальной экономики.

При этом пока электромобили распространяются больше среди владельцев одноквартирных частных домов и (или) подворий, где есть возможность поставить ЭМ на ночную («медленную») зарядку от домашней электросети. В самом городе их распространение сдерживает зарядная инфраструктура. В Бресте действуют две, по сути, государственные сети зарядных станций — «Маланка» (РУП «Белоруснефть») и Evika (РУП «Белтелеком»). Развиваются и частные сети: Battery Fly (ООО «Электрохиз») и forEVo на АЗС А-100. Станции в основном располагаются вдоль магистралей на автозаправках и стоянках торговых центров, супермаркетов, а новые точки выбирают с помощью геоинформационных моделей, учитывая транспортные потоки и жилую застройку. Цены при этом имеют небольшой разброс – 0,46-0,49 рубля при «медленной» и 0,6-0,65 рубля за кВт при «быстрой» зарядке.

Для ускорения роста их числа сети идут по пути создания хабов, когда инициаторами являются иные юридические лица. Например, ими могут быть организации собственников, торговые центры, кафе и т.д. С 1 мая в Беларуси стартовал государственный портал установки зарядных станций. Анонсировали, что площадка объединит всех участников рынка: владельцев зарядных станций, операторов, бизнес и государственные структуры, создавая единую систему для удобного взаимодействия. А ее главная задача — предоставить удобный механизм установки зарядных станций, который минимизирует участие в процессе получения разрешений, согласований, проектирования и строительства. Проще говоря, установка станции «в три клика» и под ключ. Но работает пока эта площадка под брендом «Маланка» и на его программном обеспечении. Аналогичные схемы предлагают и иные участники рынка. Например, BatteryFly и Zaradka запустили совместный проект по развитию зарядной инфраструктуры для электромобилей под брендом второго участника, но на программной платформе первого.

При этом аналитика показывает, что к 2030 году нужно увеличивать мощности систем накопления на зарядных комплексах. Если до 2024 года на рынке преобладали автомобили с портами до 50 киловатт, сейчас все больше электрокаров, которым нужны порты на 140−200 киловатт. От заявки до момента запуска станции проходит в среднем около трех месяцев. Но если поставить медленные зарядки на 22 киловатта не проблема, то более мощные в 90 % случаев требуют реконструкции сетей. В итоге сейчас энергетики постепенно обновляют сети за свой счет.

Если в сфере личного транспорта Беларусь идёт в тренде мировых лидеров, то в общественном — отстаёт. В частности, Брест по-прежнему делает ставку на дизельные автобусы, хотя в стране налажен выпуск электробусов — МАЗ 303Е10, БКМ Е321 Ольгерд, Е420 и Е433 Vitovt, практический запас хода которых на одной зарядке приближается к 300 километрам. Вполне достаточно, чтобы выполнять суточную норму рейсов и уезжать в парк на ночную зарядку. В отличие от Китая или соседей из ЕС, где электротяга в общественном транспорте стала нормой и замена «дизеля» идет полным ходом, или даже Минска, где целые автобусные маршруты переведены на обслуживание электробусами, у нас такие машины пока остаются скорее экспериментом в парке (в количестве двух штук). Троллейбусы с увеличенным автономным ходом (их еще называют электробусами с динамической зарядкой) не являются полноценной заменой, поскольку имеют очень ограниченный запас хода «без проводов». И по моему ощущению, если бы эта техническая характеристика из опции не превратилась в стандартную комплектацию, мы бы по-прежнему закупали обычные троллейбусы.

Как мне кажется, Брест весьма консервативен в плане внедрения новаций в этой сфере, особенно за бюджетный счет. Думаю, без какой-нибудь государственной программы сдвинуть это дело с мертвой точки вряд ли удастся. Хотя бы для большего задействования выработки электроэнергии Белорусской АЭС, которая вырабатывает в год 18 млрд кВт⋅ч электроэнергии. Если государство решит связать развитие электротранспорта с её загрузкой и экологической политикой, страна может войти в число региональных лидеров Восточной Европы по темпам электрификации транспорта. По оценкам аналитиков, если его в Беларуси сделать полностью электрическим, он будет потреблять 24 млрд кВт⋅ч. Появится реальная потребность во второй станции.

Попытка же наладить выпуск собственных электромобилей пока столкнулась с трудностями. Завод «БЕЛДЖИ» завершил разработку Belgee eX50, но из-за высокой себестоимости проект заморозили. Зато до конца года ожидается премьера бюджетной модели Geely e22H. И запущено производство электромобиля для людей с инвалидностью (стоимость около 27 тыс. рублей) — пока из китайских комплектующих, но с планом дальнейшей локализации. Будет ли спрос, время покажет.

В целом, Брест, как и Беларусь, уверенно входит в эпоху «зелёной мобильности». Электромобили уже перестали быть диковинкой, и вопрос сегодня стоит иначе — кто первым создаст удобную экосистему для водителей: государственный или частный бизнес. Победит тот, кто предложит не просто розетку, а целую сеть возможностей — от зарядки до сервиса во дворе.

Марк АЗИМОВ