Михаил Трофимович родился в Толочинском районе Витебской области в деревне Заозерье в крестьянской семье. При всех трудностях деревенский парень поступил в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне Российский университет транспорта – РУТ). Окончил в 1955 году с отличием. А уже в 1962-м его назначили начальником перевалочной базы. До 1978-го работал главным инженером отделения. А с 1984 года возглавил его. Электроснабжение, строительство домов и зданий, стройматериалы – всё это находилось в сфере ответственности начальника отделения.
«Чтобы рельсы гнулись»
И вот какую память оставил он о себе. Высказывается Иван Венцель, председатель городского Совета депутатов начала 90-х, бывший мэр Бреста:
«Его любимое выражение было: «Работать надо так, чтобы рельсы гнулись». Я сам, как выпускник Брестского железнодорожного техникума, понимаю смысл этих слов.
…Михаил Трофимович любил жизнь — и всё, что не противопоказано нормальному человеку. С ним приятно было дружить. На заседания горисполкома (тогда он был на Леваневского) Грибовский приходил в форме и с орденами. Это всегда вызывало уважение.
На 80-летие Грибовского в «Интуристе» собралось человек 150. Когда он входил на совещания руководства БелЖД, вставали все. А если кто-то замешкался, его поднимали старшие товарищи.
А я вспоминаю свою первую с ним встречу на заседании горисполкома в 1988 году. И это было как раз в канун дня его рожденья. Обычно в партии было как – приходишь, будь добр отчитайся о проделанной работе. А я тогда, «молодой» еще руководитель, на свой страх и риск заявил начальнику отделения: «Не надо никаких отчетов, всё, что предлагаешь, утвердим в честь дня твоего рождения». А просил он выделить участок на улице Энгельса под снос лачуг и постройку 9-этажки для работников железной дороги.
…Вы понимаете, какое время тогда было? Всю Россию кормили белорусской картошкой. В октябре-ноябре мы, как горсовет и горисполком, подавали заявки на промпредприятия, чтобы предоставили работников для разгрузки-погрузки. Шла речь о тысячах тонн и о сотнях человек. Перегруз громаднейший. Куда бы делся город без железной дороги? Добавлю: и без Грибовского?»
Шуба для каждой железнодорожницы
«Он строил дома, и не только на Энгельса, но и на Скрипникова, общежития для локомотивного депо и для дистанции пути, финансировал тогдашнюю железнодорожную больницу в связи со строительством нового корпуса (город давал часть средств. – Ред.). Стадион «Локомотив» на Киевке не мог бы существовать без поддержки железной дороги.
Тогда (в конце 80-х) было модно и даже необходимо создавать подсобные хозяйства при крупных предприятиях для нужд работников. Были для железнодорожников и овощи, и молоко, и свинина», — вспоминает Иван Венцель.
Когда возникла мысль о создании собственного подсобного хозяйства, строители возвели на окраине Бреста добротные постройки для свиноводческого комплекса, указывает в своей книге М. Грибовский.
«Однажды я позволил себе высказаться в том смысле, что скоро каждая железнодорожница в нашем отделении сможет иметь меховую шубку, — вспоминал в 1994 году Михаил Трофимович. – Мои слова подхватили, но не думаю, что приняли их всерьез. Однако несбыточного здесь ничего нет. У нас есть нутриевая ферма на 10 тысяч зверьков».
1 Мая 1987 года на площади Ленина. Грибовский в центре.
«Без денег и времянку не построишь»
При нем, скорее всего, сохранило бы Брестское отделение железной дороги и кадры, и подвижной состав, и ремонтную базу. А также поликлинику, профилакторий на Граевке, базу отдыха на Белом озере, детсады. Да мало ли «непрофильных» активов разошлось буквально в последние годы – тот же стадион.
«Грибовский по натуре был строитель, настоящий боевой командир, — утверждают знающие его люди. – Он умел под любым начинанием увидеть фундамент».
«Начало всех начал – деньги. Без них даже времянку не построишь, не то что дом, — утверждал Грибовский. – А для того, чтобы они появились, нужно хорошо делать свою основную работу – грузить, перегружать, сортировать, отправлять. Когда есть сверхплановые доходы, тогда у руководителя появляется уверенность в собственных силах, тогда с ним считаются в банке, в смежных организациях, в столичном главке».
Продолжит бывший заместитель начальника вокзала станции Брест-Центральный Константин Гордеюк:
«Михаил Трофимович воспитывал молодежь, не давил авторитетом, не жалел советов. При нем все чувствовали крепкую силу, которая и направит, и поддержит».
«Классность выше, чем численность»
Вокзал станции Брест-Центральный как юрлицо больше не существует, как и ОРС (Желдорсервис). «Наше отделение маленькое», — сказала автору этих строк одна из работниц. Кто посмел бы произнести такое при Грибовском!
Но Владимир Жерело, бывший начальник Брестского отделения железной дороги, впоследствии и всей БелЖД, уточняет:
«По численности в Бресте одно из самых скромных отделений в стране. Но по классности это всегда была 1-я категория, поскольку работали на западной границе СССР, и случайных людей здесь быть не могло».
Именно Владимир Жерело сменил Грибовского на посту НОДа. И в 90-е эта должность котировалась очень высоко.
«Брест находился в железнодорожном узле, а не узел в Бресте! – повторяет В. Жерело. – Вспомните СЭВ, организацию Варшавского договора, ГСВГ… Это была совсем другая жизнь. Люди, техника, бойцы и командиры. Вот почему при Грибовском официанты вокзального ресторана проходили курсы в Кремлевском дворце съездов. Один из них, Павел Белевец, неоднократно выигрывал республиканские конкурсы, и не только ведомственные, но и национальные».
Что сказать о личных качествах Грибовского?
«Нормальный, трудовой, толковый мужик, — высказался Владимир Жерело. – Люди за ним шли. Он многое знал, умел, не жалел себя, держался своего слова. Работы в те годы было много, основная – Брест, но было еще направление Высокое — Черемха. И работу мы делали всю полностью. Только у нас в Беларуси были козловые краны на 160 тонн. Склады, пути, механизмы…»
Диктуют колеса вагонные…
Ходили слухи о специальном вагоне для Леонида Брежнева, Рауля Кастро, Ким Ир Сена и прочих высокопоставленных лиц.
«Сейчас таких вагонов нет, — утверждает Владимир Жерело. — Были так называемые вагоны-салоны для руководящих лиц. Протяженность железнодорожных путей общего пользования в Беларуси – свыше 5000 км. И если начальник дороги отправится с инспекцией, то две недели проведет в таком вагоне. И будет держать там совещания, планерки. Но, насколько знаю, от такой техники отказались».
Самый надежный вектор — Брест
А вот как написал о 90-х сам Михаил Трофимович в своей книге «Дорога длиною в жизнь…» 1994 года издания:
«Не случайно железные дороги называют экономическими артериями. Они связывают между собой не только регионы, но и многие страны. Попробуйте представить себе жизнь без железных дорог…
У работников Брестского отделения БелЖД, в силу географического положения, наиболее развитые и прочные связи с коллегами Польши. Связи партнерские, профессиональные, дружеские. Партнеры по обе стороны Государственной границы прекрасно понимают: чтобы успешно работать, надо друг другу помогать.
Вынашивалась одно время даже идея — создать общую дирекцию и еще лучше отладить общие усилия. Ездили друг к другу для решения многих оперативных и перспективных вопросов, за опытом, в гости…»
Согласитесь, в наши дни читается как научно-популярная фантастика. Хотя векторы не поменялись, и единственный надежный путь в Европу идет через Брест.
Он уважать себя заставил
«О людях он заботился, не раздавал пустых обещаний, — рассуждает Георгий Козлов, сослуживец Грибовского. — Двумя словами, человек дела. Инициировал и частично профинансировал строительство нового корпуса железнодорожной больницы. Почему нет улицы его имени в Бресте? Спросите тех, кто дает им названия. А куда делось обширное недвижимое имущество отделения железной дороги – по моему мнению: настал период, когда дорога, скажем мягко, перестала уважать себя. И эта извечная присказка про «государство в государстве» утратила смысл. Хотя могу ошибаться».
Трудности «внешнего периметра»
«Ты должен чувствовать потребность в душе и технике, что было у Грибовского, — вторит бывший начальник БелЖД, впоследствии министр транспорта и коммуникаций РБ Степан Шкапич. – Зачастую в 90-е надо было выходить и за «пределы». А Миша выходил и не боялся. Занимал активную позицию в осуществлении грузовых и пассажирских перевозок, простите за официальщину. У него были мощные контакты в МПС РФ, в частности с Геннадием Фадеевым, тогдашним министром, благодаря которым Брестский железнодорожный узел оставался значимым для всего СНГ, Союзного государства. Думаете, это было легко? Да это постоянные командировки, встречи, созвоны, совещания. С производственниками, технологами, транзитными перевозчиками».
По словам Степана Шкапича, уже тогда при участии Грибовского осваивали «дальнюю дугу»: Японию, КНР, Южную Корею. Не забывали про ФРГ, Францию, Бельгию. Всего в Брестском железнодорожном узле транзитные грузы составляли 80 % объемов. Вокзал Бреста тогда уровняли с Берлином и Варшавой по сервису.
В сезон, по его словам, требовалась перевалка до 1000 вагонов в сутки, для чего и привлекали дополнительно рабочих. Сегодня же пропускные и перевозные способности Брестского отделения реализуются максимум на 30 процентов. Причина – во внешнем периметре ситуации, дипломатично комментируют сведущие люди.
Михаил Грибовский в рабочем кабинете.
«Комсомольский заводила» я был настоящий. Шел тогда сентябрь 1945 года. Кругом разруха, голод. Чтобы жить и учиться, надо было, помимо стипендии зарабатывать на хлеб. А я еще и помогал своей семье. Учился в Оршанском техникуме 3-4 дня. Остальное время работал в своей деревне: пахал, сеял, косил, шил сапоги».
Михаил Грибовский, из книги «Дорога диною в жизнь…» (изд. 1994).
«В единой цепочке финансирования»
«Реконструкция вокзала станции Брест-Центральный и ряда других станций на территории области – заслуга Грибовского, — продолжает Степан Ильич. – Это и Кобрин, и Янов-Полесский, и другие. Причем следует включить в счет и промежуточные станции».
Очень активный, нацеленный на результат, сильный экономист – так оценивают Грибовского друзья и коллеги. Активный, творческий, деятельный человек, характеризуют его.
«Знаете ли вы, что 70 % средств на реконструкцию вокзала в Бресте внесло МПС РФ? – продолжает Степан Шкапич. – Что строительство нового корпуса Брестской железнодорожной больницы (ныне городская больница № 1), железнодорожной поликлиники, начатые при Грибовском, не были бы возможны без российских денег, которые мог выбить только он? Они находились в единой цепочке финансирования».
Среди других заслуг Грибовского – инициатива создать в Бресте музей железнодорожной техники, один из самых посещаемых в городе. Воплощали его несколько поколений НОДов, но музей, как и история, не пишется быстро.
Пироги и квартиры
А что же говорят рядовые сотрудники? Вот мнение бывшей дежурной по станции Брест-Восточный Светланы П.
«Грибовского помню таким: крепкий, статный, ровный, высокий. Держал прямо спину, а в возрасте не каждый может. Вспоминается случай: гости к нему в квартиру звонят, а он подходит к двери с руками в обычном тесте. Что такое? Пёк пироги, отвечает… Строил дома, давал людям квартиры. А дома пёк пироги. Такое было время».
Никита КУПРИЯНОВ
Фото Юрия Макарчука
