Игорь Георгиевич, вас назначили на непростую должность – отвечать за слияние автобусного и троллейбусного парков, чего раньше в стране не было. Как задачи ставились при этом городским руководством и какие вопросы сегодня решаются в первую очередь?
– Очень много юридических вопросов. На сегодня мы четко решали две задачи. Первая – к 1 апреля выйти на единое предприятие. Эта цель определена нам Брестским горисполкомом. Вторая задача – никоим образом не ухудшить финансовое положение работников. То есть я должен гарантировать всем работникам, что они при слиянии останутся на той же должности или на соразмерной ей с сохранением текущего уровня зарплаты.
Следующий этап – уже организационный. Будем присматриваться к функционалу. Автобусный и троллейбусный парки чувствовали себя конкурентами. И это было заметно, когда общался с работниками обоих предприятий. Одни говорят: «У нас лучше», другие – «Нет, у нас». И это по любому вопросу, от зарплаты до рабочих обязанностей. Такая конкуренция 40 лет шла, с момента основания троллейбусного парка. Моя задача – превратить конкурентов в партнеров, взять лучшее от обоих парков. Мы сознательно не стали делать одно предприятие головным, а другое – филиалом. Непонятно, что это даст, зачем это нужно. Поэтому с 1 апреля у нас одно юридическое лицо. Понятно, что слияние двух предприятий в одно даст очень массивную структуру. Где-то будем оптимизировать, люди будут высвобождаться. Но по текущим контрактам доработают все, возможно, кому-то сменим функционал. Однако критичных изменений ни для города, ни для пассажиров, ни для самих работников не будет – это нормальный естественный процесс.
Хозяйство что в автобусном, что в троллейбусном парке немалое. Почему решили начать с реорганизации автобусного парка?
– Действительно, КУП «Брестский общественный транспорт» – это фактически реорганизованный автобусный парк. Он сложнее и мощнее как по финансовым средствам, так и по управлению. В автобусном парке 6-7 видов деятельности, начиная от СТО по лицензии «МАЗа» и заканчивая междугородными и международными перевозками. Наши автобусы обслуживают не только Брест, но и Жабинку, и Малориту. Это все сложнее, и сама жизнь заставила начать именно с автобусного парка. С другой стороны, мы уже начали считать деньги для объединенного предприятия. И понимаем, что в автобусном парке необходимость и стоимость ремонта административных зданий ставят крест на размещении управленческого аппарата здесь. В троллейбусном парке мы уже начали ремонт кабинетов, вся администрация будет находиться там. В автобусном парке останутся технические службы.
Билет не в один конец
– Городскими властями были определены еще два принципиальных момента. Первый – мы забираем в свою структуру контрольно-ревизионную службу. Сейчас контролеры работают в структуре «Брестгортранса». Возможно, несколько человек там и останутся для нужд самого гортранса (контроль пригородных перевозок), но всех остальных мы забираем под свое крыло. Это немалый штат – порядка 40 человек.
Самим контролерам это на пользу?
– Думаю, да. От них было много жалоб на отсутствие транспорта: мол, только две машины, не хватает мобильности. Понятно, что в автобусном парке техники достаточно, мы можем организовать более комфортные условия для работы. Но, в первую очередь, хотим поменять саму психологию и контролеров, и пассажиров. У контролеров всегда остро стоит вопрос, мол, от количества штрафов зависит моя премия. Этот подход будем менять. А людей – приучать к культуре поездок. Сел в автобус – заплати за проезд. К этому надо идти и силами контрольно-ревизионной службы. Пусть даже в некоторых моментах безбилетников не будут штрафовать, а просто требовать оплаты проезда. У пассажира должно быть понимание: не сегодня, так завтра ты встретишь на маршруте контролера. И проезд придется оплатить.
А какая вторая задача?
– Выпуск билетной продукции. Ранее этим также занимался «Брестгортранс», но эти полномочия переданы нам. Осталось уладить некоторые юридические моменты. Сам выпуск билетов – процесс чисто технический, но тут есть более важные вещи. Например, вопрос внедрения электронных проездных. Они могут быть разные: на день (без ограничения количества поездок), на три дня, на 7, на 10, проездной рабочего дня или на календарный месяц, билеты на определенное число поездок от 1 до 60. Это выгодно и экономически, поскольку каждая отдельная поездка для пассажира получается дешевле, и удобно, и привлекательно для туристов. Рано или поздно пандемия ведь закончится, и в наш город снова приедут иностранные гости. В горисполкоме обсуждались эти моменты. Сейчас у нас есть приложения «Оплати» и «Tix», готовится выход третьего приложения «Cashew». И мы находимся на постоянной связи с разработчиками, которые готовы внедрять наши новшества.
Один из волнующих брестчан вопросов – изменение маршрутной сети. Оно неизбежно?
– Этот вопрос раньше неоднократно поднимался, и директора обоих парков с ним уже сталкивались. Но серьезных шагов не предпринималось. Во многом для изменения существующей маршрутной сети нужно решение исполнительной власти. Пока же получается так: есть жалоба от условной пенсионерки из условного Южного или Гершон, что вечером не ходит автобус. Власти идут навстречу – отправляется дополнительный рейс. Он перевозит от силы 2-4 человек. Это те же затраты, причем из бюджета города, но отдачи никакой. Невыгодно. Я попытаюсь донести эту логику и до наших руководителей, обосновать экономически. Понятно, что всю маршрутную сеть мы ломать не будем. Но оптимизировать ее необходимо.
И тут мы снова говорим о нынешней конкуренции троллейбусов и автобусов, ведь некоторые маршруты практически дублируются. Взять хотя бы тот же первый троллейбусный и шестой автобусный – от областной больницы до автовокзала можно доехать на любом…
– Верно. И наша цель – развести эти маршруты. В рамках одного предприятия этот дубляж не нужен. Троллейбусные маршруты мы, конечно, радикально не изменим – от контактной сети нам не уйти. Будем оптимизировать автобусы. Их можно перебросить на другой, более проблемный маршрут. Для города это хорошо. А для людей аргументом должны стать те самые проездные на день, которые позволяют безболезненно пересаживаться с одного вида транспорта на другой. И ездить сколько угодно (цена такого электронного проездного составит 2,94 руб. – Ред.).
Износ подвижного состава – до 90%
Автобусное и троллейбусное хозяйство требует серьезного обновления машин?
– Слова «износ» и «90%» тут говорят сами за себя. От обновления подвижного состава мы никогда не откажемся. Город развивается, и надо реализовывать потребности населения в перевозках. Давайте честно: люди ездят на такси, потому что мы не можем где-то комфортно их перевезти.
Маршрутки остаются конкурентами
В тему такси – уместно вспомнить и о брестских маршрутках. Они ведь имеют широкий охват и забирают значительную часть пассажиров…
– Да, сеть маршрутных такси в Бресте очень хорошо развита. Мы на уровне теории рассматривали возможность, чтобы общественный транспорт заканчивал свою работу в 22:00, а более позднее время закрывали маршрутные такси. Крупные предприятия, где смена заканчивается после 22:00, могли бы оформить с нами соглашения, и мы бы развозили сотрудников по домам. Сегодня так работает, например, «Анрэкс».
Маршрутчики тоже не горят желанием работать после 21-22 часов. Сколько уж было нареканий…
– А для чего нам тогда оператор перевозок, который должен следить за графиком движения маршрутных такси? Надо понимать: участие в городских перевозках – это аукцион. Если ты его выиграл, будь добр соблюдать условия. Здесь опять возвращаемся к вопросу политической воли. Если решение подобного формата будет принято исполнительной властью, то мы так и будем работать.
А есть у этого варианта экономическое обоснование?
– Мне и самому хотелось бы взглянуть на цифры. Посмотреть, какой доход в городской бюджет приносят маршрутки и автобусы с троллейбусами. Ведь большая часть бюджета формируется из подоходного налога и налога на прибыль. По первому мы, наверное, важнее, поскольку у нас больше сотрудников. А вот прибыли как таковой у нас и нет, мы дотационное предприятие. Но у маршрутных такси упрощенное налогообложение. В общем, тут на чашу весов нужно положить доход в бюджет от нас и доход от маршруток и посмотреть, кто важнее. Если маршрутная сеть дает больше денег, чем автобусы и троллейбусы, то на месте городских властей я бы развивал именно ее. Конечно, в идеале нам хотелось бы стать партнерами с маршрутками, но в вопросе борьбы за пассажира они, безусловно, более оперативны и мобильны.
Единому стилю быть?
Мэр Бреста Александр Рогачук рассказывал о конкурсе логотипов для вашего предприятия. Победитель определен на прошлой неделе, о чем сообщала «Вечерка». Стоит ли брестчанам ждать единый корпоративный стиль для троллейбусов и автобусов?
– К этой теме мы пока плотно не приступали. Есть более насущные вопросы. Да, логотип – это то, с чего вполне логично начали. И еще хотелось бы обрести красивый слоган. А о корпоративном стиле будем думать уже после окончательного объединения. И, возможно, цвета общественного транспорта будут взяты именно у троллейбусного парка. Но, повторюсь, пока мы этим вопросом вплотную не занимались.
Наружная реклама – тоже важная часть оформления городского транспорта…
– И одна из возможностей зарабатывания наших денег. Мы вводим на предприятии штатную единицу рекламного агента, который будет заниматься вопросами размещения рекламы на автобусах, троллейбусах и – в будущем – электробусах. Это копеечка, которую можно развивать. Но при этом будем задумываться об оформлении. Как-то не хочется, чтобы по городу ездил «майонез на яйцах». Сохраним и социальную рекламу. Главное, чтоб она прошла согласование. А технику для размещения мы предоставим.
Не хотелось бы чтобы «дооптимизировалсь» так, как было лет двадцать назад: автобусы и троллейбусы ходят до 21-00, а после добирайтесь домой «хоть на оленях».